Frete caro no Brasil esbarra em R$ 2,03 trilhões de obras represadas
O frete caro no Brasil tem uma origem que começa longe do balcão da loja, porque a Confederação Nacional do Transporte mapeou 2.837 projetos prioritários de transporte represados, que somam R$ 2,03 trilhões em investimentos estimados e explicam parte do valor de envio que aparece em qualquer compra online.
O levantamento trata de rodovia, ferrovia, hidrovia, porto e aeroporto, e não de configuração de checkout.
Ainda assim, é no checkout que o frete caro no Brasil aparece para o consumidor, e na margem que ele aparece para quem vende pela internet.
O que este artigo aborda:
- O que o levantamento da CNT mostra sobre o transporte brasileiro
- Por que o gargalo de infraestrutura vira frete caro no Brasil
- O que é causa do país e o que é decisão da loja
- O que o lojista consegue controlar enquanto a obra não sai
- Como um operador especializado reduz o custo por pedido
- O que muda para quem compra e para quem vende online
O que o levantamento da CNT mostra sobre o transporte brasileiro
A Confederação Nacional do Transporte mapeou o que falta para o sistema de transporte do país parar de encarecer tudo que circula.
São 2.837 projetos prioritários e R$ 2,03 trilhões em investimentos estimados nos gargalos de logística mapeados pela CNT. O valor traduz em dinheiro a obra que ainda não saiu do papel.
Ele cobre rodovia, ferrovia, hidrovia, porto e aeroporto, os cinco modais que sustentam a circulação de mercadoria.
A conta se divide em duas frentes, e essa divisão explica bastante do preço da entrega.
São 2.509 projetos de integração nacional e 328 de mobilidade urbana, conforme a divisão dos projetos entre integração nacional e mobilidade urbana publicada pelo SETCESP.
A integração nacional cuida das ligações de longa distância, aquelas que conectam Região Norte, Região Nordeste, Região Sudeste e Região Sul. A mobilidade urbana cuida do trecho final, dentro da cidade, onde a entrega efetivamente termina.
Por que o gargalo de infraestrutura vira frete caro no Brasil
Quando a malha não acompanha o volume que circula, o custo de mover um pacote sobe e o prazo estica.
O sistema brasileiro concentra a carga no modal rodoviário, e o quilômetro rodado é a parte mais cara do trajeto. Boa parte do que é comprado pela internet percorre centenas de quilômetros de asfalto mesmo quando existiria trilho ou hidrovia no caminho. Essa escolha forçada compõe o frete caro no Brasil.
O estado da via entra na conta de duas maneiras. A primeira é direta, pelo consumo de combustível e pelo tempo de viagem. A segunda é indireta, pela avaria e pelo atraso que geram reenvio, que é o mesmo frete pago duas vezes.
Parte desse custo também é regulada.
A tabela do piso mínimo de frete rodoviário de cargas é definida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, dentro da Política Nacional de Pisos Mínimos.
A ANTT reajusta os coeficientes sempre que o preço médio do óleo diesel oscila mais de 10%, para cima ou para baixo. Nenhum lojista negocia essa variável, que chega pronta e se soma à distância que a infraestrutura obriga a percorrer.
O que é causa do país e o que é decisão da loja
Separar as duas camadas evita que o lojista tente resolver com configuração aquilo que depende de obra.
O frete caro no Brasil resulta da soma dessas duas camadas, e cada uma responde a um tipo diferente de decisão. O gargalo físico define o piso do custo. As escolhas operacionais definem a distância entre esse piso e o valor que o comprador vê na tela.
| Fica fora do alcance de quem vende | Depende de escolha de quem vende |
|---|---|
| Estado da malha e distância física até o comprador | Onde o estoque fica posicionado no território |
| Concentração da carga no modal rodoviário | Modalidade de envio escolhida para cada destino |
| Piso mínimo reajustado pela variação do diesel | Consolidação de volume em uma mesma rota |
| Capacidade de portos, ferrovias e hidrovias | Padronização da separação, que reduz reenvio |
Peso, dimensão e valor declarado continuam pesando no cálculo. A diferença é que eles atuam como multiplicadores de uma distância que já nasce inflada pela malha disponível.
O que o lojista consegue controlar enquanto a obra não sai
Três decisões operacionais reduzem o peso do frete caro no Brasil sem depender de investimento público.
Elas não eliminam o gargalo, mas reduzem a exposição do pedido a ele. O ganho vem de encurtar o trecho percorrido ou de trocar a modalidade por outra mais adequada ao destino. Nenhuma delas exige obra nova nem prazo longo de implantação.
- Posicionamento de estoque: manter produto mais perto das regiões que mais compram encurta a distância percorrida e derruba o preço da entrega na ponta.
- Modalidade por destino: usar uma única solução para todo o território cobra caro justamente nas rotas mal servidas, onde outra modalidade sairia mais barata.
- Consolidação de volume: juntar pedidos que seguem para a mesma região dilui o custo fixo do deslocamento entre mais itens.
Existe um limite claro nessas medidas.
Em rotas longas para regiões com malha precária, o ganho de posicionar estoque é menor do que em corredores bem servidos, porque o trecho final continua caro por motivo estrutural.
Quem vende produto de giro baixo e ticket pequeno também demora mais para justificar um segundo ponto de estoque.
Como um operador especializado reduz o custo por pedido
Operações que trabalham só com logística conseguem tratar essas três decisões de forma sistemática.
Esse tipo de estrutura ajuda a explicar por que parte do comércio eletrônico terceiriza a operação em vez de montar armazém próprio. A escala consolidada de vários clientes viabiliza escolhas que uma operação isolada não sustenta. O ganho aparece no custo por pedido.
A LOG18K é um operador logístico brasileiro de fulfillment especializado em suplementos e nutracêuticos, que movimenta mais de 60 mil produtos por mês e atende mais de 30 operações ativas de marcas que vendem para todo o território nacional.
Dois mecanismos da operação respondem diretamente ao gargalo descrito acima.
O sistema próprio da empresa seleciona a modalidade de envio mais adequada para cada destino, o que reduz o efeito do custo de deslocamento nas rotas mal servidas.
A padronização da separação e da conferência, com checklists e controles internos, diminui o erro que gera reenvio.
A LOG18K também planeja abrir novas bases logísticas em outros estados, movimento que responde à distância entre estoque e comprador, e passa a atender operações de importação.
Para quem compra, o critério prático é observar se a loja consegue oferecer prazo diferente por região. Quando o prazo é o mesmo para o país inteiro, normalmente existe um único ponto de estoque atrás da vitrine.
O que muda para quem compra e para quem vende online
O efeito das obras sobre o frete caro no Brasil aparece primeiro no prazo e depois no preço.
Os projetos de integração nacional atuam sobre o trecho longo, onde o modal rodoviário pesa mais. A mobilidade urbana atua sobre a última etapa da entrega, dentro das cidades. Congestionamento e restrição de circulação alongam o prazo mesmo em distâncias curtas.
Enquanto a obra não sai, o que resta sob controle de quem vende continua sendo a geografia do próprio estoque e a escolha de modalidade. São decisões reversíveis, tomadas em semanas, e é nelas que o custo do frete responde mais rápido.
Para o consumidor, a leitura útil é outra.
O valor do envio que aparece na tela carrega uma parcela de infraestrutura que nenhuma loja resolve sozinha, e uma parcela de operação que varia bastante entre uma vitrine e outra.
